欧盟委员会发布公告称，自7月5日起正式对进口自中国的纯电动汽车征收临时反补贴税。其中，上汽集团加征税率为37.6%，吉利为19.9%，比亚迪为17.4%；其他配合欧盟调查的车企平均加征税率为20.8%，未配合调查的车企加征税率为37.6%。与6月12日预先披露的数据相比，本次确定的临时加征的税率有所下调。

欧委会官网截图

值得注意的是，公告还表示，欧盟将继续保持和中国的讨论。同一天，中国商务部发言人何亚东在例行新闻发布会上介绍，中欧技术层面已举行多轮磋商。“距终裁还有4个月窗口期，希望欧方同中方相向而行，展现诚意，抓紧推进磋商进程，基于事实和规则，尽快达成双方均可接受的解决方案。”何亚东说。

事缓则圆 欧盟加征关税还有转圜

直新闻注意到，与一锤定音的“美式关税”不同，“欧式关税”的出台只是一个开始，7月4日的“官宣”也不是谈判的终点。依据欧盟法律，最终关税将于11月2日欧盟反补贴调查结束后确定，即四个月后，欧盟委员会还将召集成员国发起投票，如果到时有代表至少65%的欧盟人口的15个国家投票反对，该“临时性”关税将无法在今年11月正式实施。反之，该反补贴税的有效期就变成了五年。

值得一提的是，临时关税生效不意味着来自中国的纯电动汽车制造商需要马上支付关税。在11月欧盟最终确定关税之前，企业只需提供银行担保，确保在欧盟委员会决定最终关税之后可追溯征收。这同时也意味着，欧盟11月初确定最终关税后，也可能放弃追溯征收7月4日至11月4日之间产生的临时关税。最终结果如何，仍要看中欧双方谈判的最后结果。

事实上，从启动调查、企业抽样、宣布税率、双方谈判，欧盟对华加征关税历经九个月，这么多步骤，一分钱关税也还没有加征。而对比美国，从特朗普时代开始，到最近一次对华加征电动汽车关税，几乎每次加征都不留余地，而且往往会迅速扩大到几乎所有品类的商品，一旦征收，延续数年。英国广播公司（BBC）分析指出，这体现出欧洲方面在对华加征关税方面更为理性务实。

此外，欧盟内部在对华关系上分歧严重，尤其是英国脱欧后主导欧盟的德法两国，德国从官员到企业，不吝于在调查期间屡屡反对关税。这些不同之处，让中欧双方在谈判桌上有了你来我往、讨价还价的余地。

分析人士认为，面对欧盟征收临时反补贴税，中方反应相对平静，这也说明中欧双方正在对相关议题进行着充分沟通，至少相关事态不会向“愈演愈烈”的方向发展。在未来4个月里，留给中欧双方磋商、谈判的空间还是比较大的。

“关税战”背后是欧盟大国的信心不足

关税是政治手段，政治的背后，是日益被“妖魔化”的中国汽车，甚至是中国制造。当装载着5000多辆电动汽车的“比亚迪开拓者1号”来到欧洲时，日本媒体称这艘国产首条自用船为“白船”，隐喻19世纪美国用“黑船”打开日本国门。

美国评论家将中国汽车比喻为现代社会的“哥斯拉”，诬称“它有能力践踏和摧毁任何挡在它路上的东西”，还称“唯一一个尚未遭到中国企业大举进攻的市场就是美国”。甚至有观点认为，欧盟的关税无法阻挡中国汽车“强攻”的步伐。

直新闻注意到，汽车产业是欧盟的支柱型产业，对欧盟主要国家的财政和就业贡献巨大。据欧洲汽车工业协会数据，汽车产业为欧盟贡献超3900亿欧元的财政收入，直接和间接创造了1290万个就业岗位。欧洲运输环境联合会最近发布报告显示，2023年在欧盟销售的纯电动汽车中约19.5%是中国制造，这一比例在2024年有望攀升至25.4%。2023年中国对欧盟新车出口数量和金额增长均超35%，而欧盟对华新车出口数量和金额却双双下滑。

观察认为，随着中国电动汽车的异军突起，传统的中欧汽车贸易格局正在发生逆转。施密特汽车研究数据显示，今年1-4月，在欧洲包括英国地区注册的中国制造电动汽车数量同比增长23%，总计达到11.93万辆，约占该地区进口规模的五分之一。

2023年慕尼黑国际车展上的中国电动汽车

中国电动汽车在欧洲国家表现如此亮眼，自然有人“眼红”。法国是欧洲第三、世界第十二大汽车生产国，西班牙是欧洲第二、全球第八，同时还是冉冉升起的欧洲新能源制造中心，两个老牌汽车大国在自己的“大本营”被“打”成这样，恼羞成怒毫不意外。

站在以法、西为代表的反对者立场，用关税拦截中国新能源汽车，将创造对欧洲本地车企更为“公平”的竞争环境。它们的账本上“写着”：假定用关税拦住了25%的进口中国汽车，有望为本土生产的电动汽车带来33亿美元的销售额，以及10亿美元的出口转内销。

分析人士认为，随着欧盟的绿色和科技企业落后于全球竞争对手，欧盟对中国的立场变得更加强硬。加征关税的核心目的有两个，一是遏制中国电动汽车对欧盟本土汽车产业的冲击，二是促使中国车企在欧洲本土投资建厂。

但值得注意的是，加征关税，最直接的影响势必会抬高中国电动汽车在欧洲的售价，对依赖出口的电动汽车制造商造成一定的影响；另一方面，欧盟此番操作也会影响部分中国电动汽车制造商的海外市场规划，有些车企可能会退出或者绕道。

除了欧洲 中国车企正将目光放眼全球市场

欧洲市场向来以庞大的消费潜力、成熟的市场体系和高技术标准而著称，是中国企业全球化布局的重要市场。对于中国电动汽车来说，欧洲市场还是与传统汽车企业互相竞争的竞技场，不能因为加征关税而轻易放弃。

乘联会秘书长崔东树就曾分析指出，虽然新能源汽车出口欧洲由于关税问题暂时放缓，但随着对欧洲反补贴影响的逐步适应，中国新能源汽车对欧洲出口应该还能回升向上。因为尽管加征关税迫在眉睫，5月份，中国汽车制造商在欧洲的市场份额仍增长了0.3%。

对于中国企业而言，应对策略是多元化的，既可以选择以合资的形式进入市场、也可以投资设厂、或长远布局，持续加大创新力度，不断扩大品牌影响力。例如，零跑汽车选择以合资的方式进入欧洲市场，就已经把加征关税的风险考虑在内。

5月14日，零跑汽车与Stellantis集团的合资公司零跑国际正式成立。

同时，中国车企也可以把目光放在更广阔的全球市场，泰国、马来西亚、印度尼西亚、澳大利亚、南美等，这些地区或与中国签有自由贸易协定，或对中国企业持开放态度，具有较大的发展潜力。目前，东盟部分国家的部分汽车零部件、摩托车等已对中国商品实施零关税，正在进一步放开市场，其他产品也将在一定过渡期内逐步降为零关税。

7月4日，中国新能源汽车领军企业比亚迪在泰国罗勇府举行泰国工厂竣工暨第800万辆新能源汽车下线仪式。目前，比亚迪新能源汽车已遍及全球88个国家和地区，400多个城市。除泰国外，比亚迪还在巴西、匈牙利、乌兹别克斯坦等国设有乘用车生产基地。

《日本经济新闻》还注意到，中国电动汽车制造商正在探索非洲和中东市场开拓销路。新兴品牌哪吒汽车进军肯尼亚，小鹏汽车则在埃及推出新车。可见，着眼于非洲和中东这些未来可期的市场，中国车企正在加紧布局。

作者丨朱海胜，深圳卫视直新闻驻京记者